富春江船闸建设进入攻坚阶段 未来杭州水路西进将成通途

改建后的富春江船闸效果图。

　　日前，记者从市交通港航部门获悉，省重点建设工程富春江船闸项目在首期围堰顺利完成的基础上进入攻坚阶段——基坑开挖，为船闸主体下一步建设打下了良好基础。据介绍，富春江船闸投资10.6亿元，预计在2015年底完工试运行，今后，船闸的通行能力将提高到500吨级(兼顾1000吨级)，年货运通过能力将猛增30倍以上。

　　中上游物资“上下不得” 巨量航运受限老船闸

　　富春江船闸修建于上世纪60年代，为100吨级兼顾300吨级船闸，设计通行能力每年100万吨。2001-2010年期间，船闸平均过闸货运量只有55万吨，最高也不过75万吨。从数据上看，几乎已经丧失了货运航道的功能。

　　现在，船闸每天只开两次，一天放行8到16条船。而300吨位的船舶，一次只能过两艘。船闸上下游经常有大量船户等候过闸,最慢要等20多天。

　　富春江船闸改建的直接动因，正是近年来钱塘江流域急速增长的航运需求。

　　富春江船闸大坝上游地区生产和需求旺盛，眼下却只能望“闸”兴叹。建德的水泥及熟料，以及上游的沙、石料等，每年需外运的建材就达800万吨，其中约600万吨运往大坝下游；金华兰溪、衢州每年有大量水泥运往甬、绍及浙北、苏、沪等地区，其中水运约三成(计450万吨)；浙能兰溪电厂720万吨/年的电煤运输需求量，还有部分从山东、苏北、上海等地运往上述地区的工业原料等。目前的过闸实际需求量已超过1000万吨。

　　据杭州交通港航部门介绍，在钱塘江中上游兰溪、衢州等地，适合水运的煤炭、建材、粮食等物资运量达1200多万吨。预测到2015年，富春江船闸过闸物资量可达1860余万吨、2025年可达2930万吨。2020年至2025年年均增幅达4.8%。

　　巨大的航运需求，绝不能被一道10多米宽的船闸挡在身前。

　　枯水期施工“与时间赛跑” 综合难度国内都排得上号

　　2011年12月22日，富春江船闸扩建改造工程正式启动，这标志着该项目在经过长达十多年的前期协调后，终于进入实质性的建设施工阶段。与此同时，新的难题又摆在了交通港航人面前。

　　朱权华是杭州市港航管理局船闸建设指挥部的高级工程师，工程开工以来，几乎为此奉献了所有时间，白加黑，五加二已是家常便饭。

　　在富春江船闸的围堰上，他向记者介绍，这道围堰长1600米，宽50多米，最深处21米。有了围堰，各项施工才可以顺利进行。这关键的一步，不能晚也不能错。因为富春江水库自身调洪能力有限，洪水对工程的影响比较大，因此，我们必须“和时间赛跑”，在枯水期(每年10月至次年3月)完成围堰构筑。

　　富春江船闸运行水头达20.21米，结构物高度达32.8米，与国内最具规模的三峡船闸平均单级水头相当，是浙江省建设规模最大、水头最高的船闸(注：水头指船闸上下落差)。由于工程是在现有船闸下新接一个500吨级船闸，由于发展格局的限制，还须兼顾未来1000吨级船舶的通航要求，这样的扩建工程方案国内罕见，在新、老船闸结构对接中，需考虑的技术因素相当复杂，如何协调好工程建设与枢纽正常运行是一个难题。这次船闸的建设对解决全国通航河流上1000多座碍航闸坝的复航问题都有极大的示范作用。

　　富春江船闸打开瓶颈 低碳水运复兴可待

　　建德梅城，地处富春江、兰江、新安江交汇处，下游直通杭州，古时候得益于发达的水运，城镇兴盛，严州府“千车辚辚，百帆隐隐”。如今繁华已逝。

　　富春江船闸的建成，将使500至1000吨级的船舶畅行无阻。航运瓶颈的打通，会吸引更多企业弃陆走水，回归低碳水运。梅城也有了寻回昔日荣光的可能，复兴钱塘江中上游水运将成为杭州水运史上值得记载的一笔。

　　新安化工物流中心党总支书记洪建良说，如果企业原料改走水路，仅煤炭一块，一年就能节省运输成本1000万元。如果全部改用水运，全年能节约5000万元左右。

　　随着富春江船闸改扩建工程的顺利推进，港航建设投资的乘数效应将逐步显现，并促进沿江产业带的形成和发展，推动企业升级转型，实现浙江东西部产业梯度转移和要素合理配置。

　　在不久的将来，一个个协作项目将相继在钱塘江中上游沿岸落地生根，开花结果……如建德十里埠综合作业区即将组建上马，新安化工等上规模的企业也正着手谋划港口物流经营项目，低碳水运将会发挥更大的综合效益。根据港航部门的测算，开发后的钱塘江中上游航道运力相当于一条复线铁路或两条高速公路，每年可直接节约运费9亿元以上。不只是钱塘江流域1000多万百姓，其周边赣皖闽等省份百姓都将因此受益。

　　同时，富春江船闸的扩建改造不仅是经济行为更是文化行为，船闸改造完成后，钱塘江航运将再现繁荣的水运历史文化，并成为推进浙江文化强省战略的一股重要力量。