董事投反对票，北汽蓝谷近6亿投资遭问询

随着汽车行业进入“寒冬”，相关资本也开始变得更为保守。原本增长较快的新能源汽车销量也在今年6月底补贴大幅退坡后迅速降温，以前的高杠杆扩张开始受到质疑。

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日前，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（下称“北汽蓝谷）一次性斥资5.7亿元对外投资两家新能源产业公司。不过，在其公告后不久，北汽蓝谷便遭到了上交所的问询，原因是北汽蓝谷有一名董事因对这两项投资的合理性和必要性存疑而持反对意见，另有一名董事因项目重大而审议时间不充分选择放弃投票。

上交所要求北汽蓝谷在12月6日之前对投资两家公司的合理性和必要性作出解释，并充分提示其风险，另外对投资有无充分调研和论证进行充分说明。

但截至12月6日，北汽蓝谷并未对上交所的问询作出任何回应，也未回复《国际金融报》记者的相关采访。

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标的亏损引质疑

12月初，北汽蓝谷发布公告宣布了两项对外投资，一项是对北京奥动新能源投资有限公司（下称“北京奥动”）增资2.57亿元，获得其30%的股份。北京奥动的主要业务为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。

另一项是斥资3.13亿元取得让北汽（镇江）汽车有限公司（下称“镇江汽车”）51%的股权，并联合麦格纳将镇江汽车拟更名为北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司（下称“北汽麦格纳”），之后还需要对北汽麦格纳进行增资。镇江汽车更名为北汽麦格纳后，计划一期生产基地年产能为15万辆，用于生产旗下ARCFOX系列高端电动车，预计2020年底前实现首车下线。

持反对意见的董事认为，收购镇江汽车进行新生产基地投资建设的必要性、合理性论证不够充分，该项目能否达成销量和盈利预测存在较大不确定性；而入股的北京奥动连年亏损，北汽蓝谷高交易价格收购的合理性不够充分，且北京奥动未来能否达成收益预测存在较大不确定性。

上述质疑并非空穴来风。这两项投资分别涉及电动汽车换电站和高端电动车生产基地，这两个领域投资性质有一个共同点，就是投入大，但仍未实现盈利而连年亏损。布局换电站投入高，运营成本也高，且因电池标准未统一，换电站兼容性不高，在收入上也会受限。而高端汽车生产基地则是因为对制造工艺要求高，投入较高，但在销售上依赖消费者对品牌的认知，不容易走量。

从财务层面上看，北京奥动和镇江汽车净利润都呈亏损状态，北京奥动2018年亏损9615万元，今年上半年亏损1912万元，2018年其所有者权益还曾降到负数，为-1.38亿元；投资北京奥动将使北汽蓝谷今年净利润预计减少约1352万元。而镇江汽车2018年亏损1.78亿元，今年上半年亏损5786万元。

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大量融资维持扩张

虽然因盈利存较大不确定性被董事质疑，但是北汽蓝谷在投资公告中表示这两项投资仍具有其必要性。

北汽蓝谷表示，换电模式是新能源汽车能源供应网络中的重要组成部分，尤其对于运营车辆领域。事实上，为了解决用户充电难题、降低用户买车成本，从去年开始，北汽蓝谷就推出了换电版电动车，并在换电领域不断增加投资。

而北汽麦格纳更是承载了北汽新能源“产品向上、品牌向上”的战略。过去，北汽蓝谷多年霸占全国新能源汽车销量冠军宝座，但依靠的是低端的EC系列，随着补贴政策对电动汽车续航要求的提高，EC系列在今年上半年被淘汰，北汽蓝谷面临往中高端产品发展的难题。

另外，在资金方面，北汽蓝谷也做好了大量扩张的准备。

自2018年9月北汽蓝谷正式“借壳”ＳST前锋上市以来，打开融资渠道的北汽蓝谷就进行了大量融资。据Wind终端数据，2018年该公司通过间接融资收到的现金额高达70.34亿元；而2019年前三季度通过间接融资收到的现金额高达164.2亿元，通过直接融资（定向增发）的募资总额为10.65亿元。

根据财报，截至2019年9月，北汽蓝谷账面上的货币资金高达81.8亿元。12月2日，北汽蓝谷公告利用闲置自有资金28亿元购买结构性存款。

大量筹资扩张的后果是资产和负债均大幅增长，资产负债率也水涨船高。数据显示，北汽蓝谷2017年资产负债率是42.64%，2018年上涨至62.49%，2019年前三季度该比率为70.71%，已高出行业平均水平。

值得一提的是，因为前期投资大，回报周期长是新能源汽车行业特点，因此扩张并没有给北汽蓝谷带来额外的收益，就目前来看，反而成为是一种“负担”。2019年前三季度，北汽蓝谷经营现金流量净额为-62.09亿元，投资现金流量净额为-56.74亿元，只有筹资现金流量净额为正，为134.9亿元。

这种现象并非偶然，在2017年、2018年年报中，北汽蓝谷同样如此。以2018年为例，该公司经营现金流量净额为-35.54亿元，投资现金流量净额为-23.22亿元，筹资现金流量净额为56.79亿元。

一位财务专家向《国际金融报》记者分析，长期如此的话，或可说明该公司严重依赖融资来维持正常的公司经营活动以及投资活动。

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壮士断腕为新能源

从近几年来看，新能源汽车产业产能都是过剩的，一位新能源产业上游企业的高管向《国际金融报》记者表示：“我所接触的很多厂家，要么建设延期，要么新增产线停产，要么只开部分产能。”

但另一方面，像北汽蓝谷这样的新能源企业又在大幅扩张，在上述高管看来，无非是看好新能源大方向，提前占好风口；同时前期投资较多，形成了沉没成本；技术水准高于同行以及试图形成规模效应等，但对于北汽蓝谷而言，其最重要的底气或许是母公司北汽集团的“背书”。

早在2017年年底，北汽集团就宣布到2020年在北京地区全面停售燃油车，到2025年在全国全面停售燃油车。汽车分析师任万付用“壮士断腕”来形容北汽集团的新能源战略，很多业内人士也认为该战略偏“激进”。

对于这些言论，北汽集团董事长徐和谊在2018年7月20日北汽集团举办的“2018北汽集团再度晋级世界500强新闻发布会”上解释：“创新是唯一办法，沿着老路追没戏。加大创新力度、走适合自己的创新之路，北汽就是全面新能源化，这就是我们的创新之路，燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大。”

同年9月，徐和谊再次公开强调，之后北汽集团两大杀手锏就是“新能源”和“越野”。作为承担北汽集团新能源汽车发展重任的北汽蓝谷，自然成为北汽集团自主品牌中最重要的支柱。

任万付向《国际金融报》记者表示，北汽集团目前就是集中资源发展新能源，以期获得在新能源汽车领域的龙头地位。

但另一方面，北汽蓝谷大量投入新能源也并非没有风险，虽然新能源是未来大趋势，但目前来看，可能还问题重重，比如补贴退坡、企业难以盈利、外资和合资企业入侵、技术和基础设施尚未成熟等。任万付表示：“目前来看，由于新能源的竞争（能力）还不充分，北汽此举是否能获得成功，尤其是长久的成功还不好说，但能自断其臂的勇气还是很值得钦佩的。”

记者 肖逸思