在线旅游竞争白热化 跨界牵手航企寻出
在线旅游竞争升级,包括去哪儿网、携程、途牛、同程等OTA巨头纷纷向航空领域跨界,来谋求大发展,意图打造自己的全产业链优势。
近日同程旅游确认战略投资红土航空。有分析认为,同程旅游收购红土航空,显然是想复制“航空+旅游”的成功模式。不过,民航业的整个门槛比较高,技术壁垒和运营要求也比较高,同程能不能适应这种转换,都在关注。
据了解,早在2015年12月,同程旅游便宣布要进军航空业,以虚拟航空的方式先行试水,然后将视适当时机,申请筹建同程航空。今年4月27日,马和平在上海召开的对接服务大会上透露,同程将以南通兴东国际机场为主运营,注册资本10亿元,筹建成立同程捷运航空有限公司。
据了解,截至2016年底,红土航空运营3架飞机,由于竞争激烈,该公司的发展并非一帆风顺。另一方面,同程旅游是OTA巨头,凭借其城市周边景点门票、酒店客房及新进猛增的海外行业务持续巩固市场地位,与红土航空牵手可谓各取所需。西班牙侨声报首席评论员司徒正襟向记者表示,同城收购红土航空,就是简单地自筹资本获取上游航司的过程,进而整合产业链,完善自己的业务流程和业务范围,降低自己云南航线旅游市场的供应成本。
旅业专家朱正煜表示,以后行的趋势是大交通加目的地,大交通主要是指高铁和航空,高铁不可能渗透,航空业垄断性较强。要打破垄断就要从上游直接切入,而不能指望现在航司放开合作。对标竞争对手,途牛与海航、携程与东航,都有战略合作。同程在航空方面没有自己的资源,所以亟须谋求突破。
一位业内人士分析称,对在线旅游平台来说,要想打好旅游市场的胜仗,涉足交通行业也成了其战略之一。如今同程旅游进军航空市场,动作如此迅速,正是看准了这一点,以争夺航空话语权,希望在比拼中先人一步,提前布局。
此前国资委就提出了“双五十”目标,即到2017年,中国三大航空公司的直销比例要提升至50%,同时代理费要在2014年的基础上下降50%。
继而,“2017年以来,南航、海航、国航、东航等多家航空公司相继宣布关闭某网站旗舰店,暂停与其合作。航空公司通过持续提高直销比例以及下调机票代理佣金的方式来机票代理行业,造成旅游OTA在机票代理方面的利润变薄。酒店方面亦然。面对航空公司、酒店等资源商的新要求,旅游OTA们面临无产品可卖、最大营收不断流失的窘境。出于自身发展的需要,旅游OTA们不得不向‘线下’发展。”中研普华研究员袁纲对记者说道。
司徒正襟也向记者指出,旅游航空的协同是产业链的整合问题,之前认为航空公司的外包市场导致了旅游市场繁荣资源和报价体系的不确定,使得旅游公司需要不断地开发和更新自己的产品报价,以及相应的产品数量,徒增自己的开发成本和产品成本。不过一旦有了航空公司的协同,就能够实现成本变化最低,服务优势最好,彻底改变传统的“缺、空、多”的购买现象。
此前,“去哪儿网”也曾表示正在参与以深圳为主运营的“互联网+、低成本”航空公司的申请,之后还有携程入股东航,与东航建立了一个比较紧密的合作关系,此次同程战略投资红土航空,也是希望结合公司的大数据收集、分析能力,以及线上机票销售能力与旅游客源组织能力,利用“旅游+航空”2.0模式,打造一家具备互联网+属性的精品航空公司。
“旅业的竞争正变得越来越激烈 ,行业处于发展的关键阶段,企业仅仅依靠自身力量打通线上线下的成本高 、风险大且难度高,采用线上和线下合作来整合资源的方式是未来趋势。现在在线O的这个方向,线上和线下各有优势,线上企业的优势在于流量导入和营销效率,但在服务上很缺乏,而线下企业的优势正在于可以为消费者提供优质的服务。”袁纲对记者说道。
“整个旅业的成本是人力成本和渠道成本。在现阶段情况下,供应商的不稳定能够导致相应产品的报价变化幅度超出风险控制范围,也会为产品的使用体验带来不便利。降低用户的使用效果。在不能控制相应渠道的情况下,会被整个行业的尖端市场整合掉。所以最先获取航司资源的旅游市场能够最早成为行业的规范者。”司徒正襟对记者说道。
其实,航空公司也在陆续延伸产业链,开辟OTA擅长的“机加酒加X”产品,比如东航就成立电商公司,希望由“传统航空承运人”向“现代航空服务集成商”转型。而海航和吉祥航空更是通过入股或出资的形式进军在线旅业。
据记者了解,国外,达美、奥地利等航空公司早已在自己网站上率先实现了机票、酒店、租车等全流程的服务和产品推送。而加航、澳航、汉莎等航空公司也早已将积分部门剥离成立单独的公司,并形成了新的利润增长点。
民航业观察员王疆民分析称,近期旅游企业与航空公司跨界“牵手”的案例越来越多,背后折射出旅游大佬们向产业链上下游延伸的野心,同时也能看出不少中小航企在市场竞争、资源分配和资金等方面存在短板,所以未来双方联手的需求还会非常旺盛。
不过,旅游航空协同,运转情况并不是很顺畅。尽管旅游与航空有强大的协同效应,但OTA从互联网经济杀入实体经济,从轻资产进入重资产,面临巨大的挑战。
袁纲表示,从世界范围看,中国航空管制是比较严的。一般新成立的航空公司,在3年后才能增加新航线和吸纳新飞行员,另外对飞行员也有严格的要求和控制。也就是说航空公司容易成立,但是新航线和飞行员这两个要素是制约新航空公司发展的瓶颈要素。
“自建航空公司首先需要拿下航空牌照,需要通过民航局审批管理,需在购买飞机、与机场签订机坪租赁、机场场道保障等问题临一系列协商与准备工作,而这些工作耗时较长、耗费巨大,加之航空体系属高度管制领域,因此其操作起来难度也很大。”袁纲对记者说道。
司徒正襟认为,国内航司注册流程是审批制。注册时间长,流程繁琐,审批任务繁重。事实上增加了很多时间成本和劳动成本。
不过,作为从旅游切入航空业的首个吃螃蟹的人,春秋航空打造了其“旅游+低成本航空”的运营模式,这一商业模式获得了资本市场的认可,且经营态势良好。
“一旦‘同程航空’正式成立,那么同程也将春秋的发展模式,从旅游业进军至大交通业务。OTA进军航空的逻辑非常清晰,此前如果OTA仅依靠别人的航班,并不能完全掌控,只有自建航空公司才能真正拥有控制能力。对OTA而言,为了完善自身的网络资源,保障长距离、出境游的高品质,民航机票是关键一环。”袁纲说道。
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