【芯观点】华为不造车！成为智能汽车时代的“博世”，也绝非“一步之遥”？

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报道，自华为宣布进军智能汽车行业以来，有关它的一点风吹草动都是市场关注的热点。尽管华为已经多次公开澄清不会入场造车，但市面上关于华为造车的消息一直甚嚣尘上。

近期，5月18日，华为发文宣布进行多项人事调整，任命余承东为新增智能汽车解决方案BU CEO，王军为智能汽车解决方案BU总裁。随后5月19号，就有媒体报道称，华为正在尝试收购本土汽车制造商的电动汽车部门，包括寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下的电动车品牌极狐ARCFOX，而且被解读为余承东上任的“第一把火”。

当然，华为方面迅速辟谣。5月24日，华为发布《关于华为不造车的声明》，重申不造车的原因是其战略定位使然——“产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。”

华为不造车，原因可能不止这三点

官方的声明是中规中矩，没有一点节外生枝的信息。但深究其不造车的个中隐情，差不多也是昭然若揭，这里就谈谈较为明显的三点原因。

第一，华为要稳住合作伙伴。有业内人士直接道破了：华为如今要是宣布可能造车，谁还买它东西呢？华为对汽车领域的探索始于2013年，在2019 年上海车展上，华为官宣成为汽车零部件供应商的计划。近几年，华为与多家车企展开了不同层面的合作，如果华为亲自下场造车，身份就从供应商转变为车企们的直接竞争对手。

同时，就目前来看，华为在智能汽车领域各项合作才刚刚开始，规模未成，气候未熟。而且，说到底，目前华为尚非传统车企唯一的不可替代的选择。

第二，华为要让自己稳住。现阶段，美国对华为芯片的制裁，以及英国等多个国家的抵制已经让华为拳脚难以施展，各大业务群都受到了不同程度的打压，甚至卖掉荣耀业务，以断臂求生。据Counterpoint的最新研究显示，2021年第一季度，华为智能手机业务因零部件短缺面临挑战，与2020年同时期相比下滑30%以上。

Counterpoint

在如今手机业务大幅下滑，而还未找到破局之道的情况下，好好活下来可能才是今年最大目标。的确，华为也正在尝试另辟蹊径，加快促进与更多车企达成合作，而且直接参与到销售环节，增加营收渠道。

第三，跨界造车，风险太大。谈到汽车这个产业，就是牵一发而动全身。近些年，且不说业界多少家传统车企向智能电动变革的路上，大都元气大伤，尚难恢复，更不用说，多家造车新势力被拍死在沙滩上了。

造车这趟水确实不好趟，“造车就是烧钱”，这是一个规模产业，每一个环节都需要资金投入、技术保障、质量管理、规模效应，这都不是一朝一夕就能建立起来的。加之，如华为方面所称“未来汽车的形态将会发生巨大的改变，所以华为不会选择造车。”即是，汽车产业正在重塑，不确定因素太多。

总结下来，现阶段而言，不如先从供应商做起，稳扎稳打，未来之事，还得从长计议才好。

成为智能电动汽车领域的Tier 1？

华为不造车，不代表其没有野心。

业内纷纷臆测华为造车，其实不是空穴来风。相比小米、创维等跨界造车，华为可是有实力、有技术、有布局，如今已经深度覆盖了新能源汽车产业链，可以说，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的技术华为都有布局。

先来看看华为的汽车战略版图，2020年10月底，华为正式宣布推出“HI”智能汽车解决方案。“HI”是全栈智能汽车解决方案，它包括一个全新的计算与通信架构、五大智能车载系统：智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等整套零部件，帮助车厂快速开发智能汽车。

华为官方

例如，智能座舱系统，华为以鸿蒙操作系统为根基，推动“1+8+N”生态向平板、汽车等领域扩展，智能座舱作为汽车生态的后端收费入口，意义重大。硬件方面，麒麟芯片与高通直面竞争，在制程、算力、应用生态等方面皆处于追赶高通的地位。软件方面，华为借助开放式HiCar映射系统及分布式鸿蒙OS有望打破不同智能终端之间的壁垒，为消费者提供全场景的智能出行体验。

华为汽车战略方向

方正证券

又如，智能驾驶系统，华为基于过硬的软硬件实力选择ADAS与L4并行的智能驾驶策略，以ADAS为盈利点并兼顾L4级高阶自动驾驶对ADAS的技术反向赋能。针对L2-L4级自动驾驶的计算需求，华为推出MDC系列化产品，在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。针对激光雷达等核心传感器，华为启用“爬北坡战略”，凭借其在光电领域的规模优势直接生产面向前装量产的中长距多振镜MEMS激光雷达。

而且，这些技术正在上车量产。作为华为售卖的首款汽车，赛力斯SF5在2021年上海车展期间发布，该车搭载了华为DriveONE三合一电驱系统，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound。自4月20日开售以来，两天订单突破3000 辆，五一期间两天的订单突破6000辆，据悉目前在全国的订单已经超过一万辆。有消息报道称，华为销售一辆车的净利润是5000元，按照华为方面称2022 年该车销售目标为30万辆来算，这也将为华为带来15亿元的收入，确实是一笔不错的生意。

华为也与北汽等车企签订了合作协议。就在2021年上海车展前夕，北汽旗下新能源汽车品牌极狐正式发布纯电轿车阿尔法S，也推出了华为HI版，HI版车型搭载了华为自动驾驶ADS技术和鸿蒙OS操作系统等，是华为自动驾驶落地的首款车型。

目前，华为的目标是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的“增量部件提供商”。

业界广泛认为，未来自动驾驶汽车的增值部分一定是来自软件层面。华为方面也有类似的观点：“未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会发生在新增技术上部分。”

很多科技公司都盯上了这块蛋糕，并希望借此在汽车领域大干一番。业界多认为华为有望成为智能电动时代的“博世”，这是美好的期望，现实是要走的路还很长，包括前期和汽车OEM厂商深度捆绑，实现技术的上车量产，同时，随着规模效应渐起，构建自身的核心壁垒，在价值链中掌握话语权，最后才是身份的转变——智能电动汽车的Tier 1，其中的每一步都很艰辛。

与老牌Tier 1博世对比，虽有差距，但不可否认，华为在许多方面也有得天独厚的优势，如车载网联、人机交互、移动用户群等，相信这些优势，加上在中国这片拥抱新技术的热土，也会为华为的成长发展赋能。

而且，智能汽车的市场比手机市场的潜力更大，规模也更庞大，华为在这个领域拥有深厚的技术储备，加之创新的商业模式，就算不造车，也会有不可估量的发展前景。

华为对汽车行业影响几何？

不管造不造车，华为深度入局汽车已是既成事实，那么短期乃至与中长期而言，究竟会对汽车行业带来哪些影响呢？

对国内自主汽车品牌而言，与华为合作在中短期将明显受益。平安证券汽车行业首席分析师王德安告诉：“在过去的5年，电动化使得第一轮新势力成功入场，蔚来、理想和小鹏等新势力脱颖而出取得阶段性成果。从2021年开始，随着小米、百度、滴滴入局造车，和华为、大疆进入汽车产业链，汽车智能化使得第二轮新势力入场，在这一全新的领域，传统整车厂势必面临很大的压力，尤其是综合实力较弱的车企，很难仅通过自身的努力获得成功，因此选择与华为合作，不仅可以在研发上更加聚焦，也可以通过华为的品牌和技术对自身的品牌进行有效提升，快速让产品落地。”

另一方面，从中长期来看，打上HI标志可能削弱整车品牌价值。王德安谈到：“车企从传统的硬件集成商转化为智能车产品定义者，必须先Know-how，并基于自己的相对优势掌握核心技术点，如自动驾驶和智能座舱，才能走得更远。”

当然，华为的入局也将迫使传统整车厂加速变革步伐。如同特斯拉加速了传统整车厂的电子电气架构从分布式向域集中式进化一样，华为也必将成为智能车发展的加速器，倒逼车企思考自己未来的发展路径。王德安表示，车企应该掌握核心技术，车企与华为既有合作又有竞争。在零部件上是合作的关系，但是在系统架构、云计算和自动驾驶算法等方面存在竞争的关系，主机厂如果一直依赖于华为的总体解决方案，自身的品牌价值可能将边际减弱，不利于长期的竞争。因此，主机厂将会更加积极地建立自身的核心技术。

此外，车企要尝试更多的商业模式。在未来的5-10年，L4级自动驾驶大概率会实现，整车厂的角色可以是品牌制造商、车辆代工者和无人出租车运营商，甚至其它身份。车企需要提前考虑并进行适当的尝试，思考如何在新的商业模式中分一杯羹。

(Jimmy)

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