【芯智驾】高端动力电池产能难解，原材料短缺或致供需缺口扩大至40%

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伴随新能源汽车产销两旺，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等上游动力电池企业纷纷加大供给量。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-6月，我国动力电池累计销量达58.2GWh，同比累计增长173.6%；而产量更高，上半年我国动力电池累计产量达74.7GWh，同比累计增长217.5%。

分析数据可知，上半年我国动力电池产量比销量多出16.5GWh，产销行情看似供大于求，实际上市面上却出现了动力电池供不应求的短缺局面，已有部分车型因动力电池供应不足而减产的情况，部分造车新势力高管甚至被传出蹲守电池工厂。

高端产能不足致电池供应紧张

笔者近日盘点发现，动力电池的产量高于销量以及装车量。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，1-6月，我国动力电池产量累计为74.7GWh，同比增长217.5%；累计销量为58.2GWh，同比增长173.6%；装车量累计为52.5GWh，同比增长200.3%。

数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，制图

从我国动力电池产、销、装车量数据分析，我国的动力电池理应为富余，明显与市面上出现动力电池短缺情况矛盾，为何出现如此大的供需反差？

一位分析师向笔者透露：“产业结构性问题是造成动力电池供需失衡的重要原因，导致高端动力电池长期供应不足，而低端动力电池供应却处于过剩的状态。”此前，乘联会秘书长崔东树也曾指出国内存在动力电池高端产能不足与低端产能过剩的矛盾现状。

“目前我们所看到的统计数据也未必是真实产量数据。”另一位行业人士指出，“目前的动力电池产量，多是根据企业的规划产能所作的统计，不能真实反映出实际产量，实际产量不足，也会加剧供需紧张；真实数据有待各企业公布年中财报才能获悉。”

续航里程焦虑一直是新能源汽车发展的一大拦路虎，而解决这一问题的关键在于提升动力电池的能量密度；但部分车企为解决电池供应问题，部分车型选择了低端动力电池产品。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年6月，我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh/kg及以上车型产量占比仅为35.8%；而140Wh/kg及以下的能量密度车型产量占比份额仍高达34.8%，其中，低于国家最低补贴标准125Wh/kg的车型产量占比仍高达17.7%。

数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，制图

上述行业人士指出，低能量密度的动力电池多出售给低端车型，如某些专用车；日前某车企大批量召回汽车，也是因为采用的是低端动力电池所致。

事实上，动力电池紧缺并非近期所独有，从2019年至今一直都有车企因没有获得足够动力电池导致汽车减产的情况。如2019年4月，奥迪e-tron就因LG无法提供足量动力电池而将产量由5.5万辆下调至4.5万辆；2020年2月，奥迪e-tron再因电池供应不足而停产。

国内部分，比亚迪汉自从推出以来，受到了市场热捧，订单如雪片般飞来；但众多车主却吐槽从下订单到提车需要长达数月，有车主说其年初下订单，至今年5月份都未能如愿提车。甚至有部分车主因迟迟等不到汽车交付而取消订单。究其背后原因，正是比亚迪新一代刀片电池产能不足所致。

而全球动力电池龙头企业宁德时代董事长曾毓群近日在股东大会上也表达了其幸福的烦恼：被客户催货已经快受不了了。

根据东兴证券分析，近年来，虽然动力电池的单价持续下降，但对整车来说，动力电池成本占比仍比较高，这一比例大约为40%-50%。一位业内人士认为，汽车芯片短缺，主要是产能被占用影响所致，未来可以通过提升产能来解决；但对动力电池的供应安全，他表示更为担忧，产能的扩张速度跟不上汽车的需求增速。

持相同观点的还有特斯拉CEO马斯克，他认为动力电池已经成为电动汽车普及的障碍，且预测未来动力电池供应短缺会持续扩大。特斯拉为确保未来能有足够的电池用于生产汽车，今年6月25日，与宁德时代签订了一份长达4年的电池供应合同。

原材料短缺将加剧动力电池供需缺口

高端动力电池产能不足，常规的做法就是扩大产能，如宁德时代，已规划的8个独资生产基地总规划产能为500GWH，另有与主机厂的合资产能为95GWH；国轩高科也计划到2023年将产能扩大到80GWH，到2025年增加至100GWH；蔚来汽车合肥工厂也规划有100GWH动力电池产能；从长城汽车分离出来的蜂巢则计划在2025年形成215GWH的产能。

此外，中航锂电、孚能科技、LG新能源、亿纬锂电等动力电池厂商还在国内合计规划有超过230GWH的扩产产能。

不过，行业对动力电池企业扩产计划的落地能力持谨慎态度，某业内人士指出，一是从扩产到投产，建设周期非常长，远水解不了近渴；二是真正实施建设的产能要低于规划产能，产能转化为产量还会进一步降低。以宁德时代为例，据其公开数据，2019年宁德时代动力电池总产能为53GWH，2020年提升到了69.1GWH，产能增量为16GWH；而在产量方面，2019年为47.26GWH，2020年为51.71GWH，产量增量仅为4.45GWH，远低于产能增量。

韩国新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWH，而动力电池供应预计为335GWH，缺口约为18%；到2025年，市场需求将提升至1400GWH，而缺口也将扩大到40%。

与产能扩产难相比，行业更担忧上游材料的紧缺。近段时间以来，随着动力电池持续扩产，已经引发了动力电池上游材料全线涨价。7月20日，仅隔一个月，六氟磷酸锂价格由30万元/吨涨至40万元/吨，月涨幅高达33%。

光大证券分析认为，至2025年，全球碳酸锂总需求为124万吨，是2020年的3.6倍，年增幅为29%；而供给方面，至2025年仅能达到108万吨，将从目前16%的产能过剩变成13%的供应短缺。

为解决更为短缺的钴资源，“高镍低钴”已成为动力电池行业的新趋势；而镍资源的供应也不稳定，印度尼西亚已经对其国内镍资源实施管控措施。7月22日，特斯拉为确保镍供应，与全球最大矿业公司必和必拓签订了一份镍供应协议。

证券分析师孙文胜表示，上游材料涨价的根本原因是资源稀缺，无法满足庞大的市场需求，这带来的直接影响是动力电池原材料价格暴涨，进而压抑产能。而制造动力电池所需的钴、镍、锂等核心材料，无一不是稀缺资源，且都是我国严重依赖进口的资源。

这一现状已经让动力电池产业链产生了严重的危机感，宁德时代一方面扩大产能，另一方面不断布局上游材料供应链，确保原材料供应安全。而在技术路线方面，氢燃料电池虽然频繁被上汽、本田等诸多车企放弃，但国内并没有真正摒弃该技术方案；同时能量密度比磷酸铁锂电池还低的钠电池也被寄予厚望。

为此，孙文胜认为，在动力电池产量增速跟不上需求增速的背景下，未来几年，对电池的需求量仅为纯电动汽车1/5的混合动力汽车或许是缓解资源稀缺的理想方案。

（James）

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