华为造整车难逃“真香定律”？

有行业人士认为，未来华为不排除像手机一样，亲自下场造整车。

雷达财经出品 文|张凯旌 编|深海

“华为不造整车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”这是华为2020年时所发内部信中着重强调的一句话，然而时至今日，华为的一举一动，着实引人联想。

近日，华为以1.88亿元竞得东莞松山湖26万平方米工业用地，产业类型为部件制造。再往前追溯，不到两个月前，华为刚以2.98亿元底价拿下深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，与产业相关。

事实上，外界有关华为是否会下场造整车的议论从未停歇。此前华为与北汽、长安等车企合作时提出的Huawei Inside（HI）模式中，华为要做的是智能网联相关的全栈技术供应，而这几乎已经囊括了一款汽车的所有功能，这引发了一些车企的担忧。上汽董事长认为，如与华为合作，车企就失去了“灵魂”。

一些华为“Huawei Inside（HI）模式”的合作，目前进展并不理想。如赛力斯华为智选SF5、极狐阿尔法S 华为HI版，上市后在汽车产销方面均未拿出亮眼成绩，而智能驾驶系统进行迭代，需要大量路测数据支撑。

有行业人士认为，未来华为不排除像手机一样，亲自下场造整车。

近5亿拿下两宗地引发联想

根据东莞市公共资源交易网信息，11月26日，华为技术有限公司以18781万元，成功竞得东莞市松山湖一宗位于阿里山路与桃园路交叉口东北角、面积26.36万平方米的产业用地。

相关挂牌出让公告显示，该地块产业类型为智能汽车部件制造；开发建设期为3年，宗地建设项目将在2022年12月31日前开工，在2025年12月31日前竣工；另据东莞松山湖高新区项目投资效益协议合同书，项目投资总额不低于24亿元。

值得注意的是，10月华为技术有限公司刚刚以2.98亿元底价拿下深圳市龙华区福城街道一宗用地面积为51.49万平方米的工业用地，其准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业。

“华为不造汽车，你们把华为汽车配件拿回去组装一下就可以了”、“早晚自己上”……相关消息公布后，不少网友以戏谑的方式给出了自己的猜测。

网友们的猜测并非空穴来风，华为虽然多次在公开场合强调自己不会造车，但除了拿下工业用地之外，华为在造车领域还有不少令人瞩目的举动。

如2021年以来华为已公开多个电动汽车相关专利，包括“一种制动助力系统及制动方法、电动汽车”、“行人检测方法、装置、计算机可读存储介质和芯片”、可延长电池寿命的“硅碳复合材料及其制备方法和锂离子电池”以及“新能源汽车减速器、动力总成及车辆”等。专利的内容均指向新能源汽车和智能网联汽车的重要或创新环节。

又如华为的芯片、模组等软硬件解决方案已经大量上车，在目前的HI模式中，华为要做包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云在内的五大智能系统，这已经相当于深入到整车制造“腹地”。

华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁在接受采访时坦言，在整车制造的链条上，只是“还没做执行器”。在智能汽车时代，这些业务一旦打通，造车并不是问题。

除此之外，虽然在2019年年初就曾对外表示，“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分。”但相似的状况，早在2002年时就曾上演过。

彼时，张利华曾呼吁华为尽快立项3G手机，但任正非听后却反驳道：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗。”而过了不到一年，任正非就带头开展自我批评，并豪言要拿出10个亿做手机。

在这个背景下，华为“不造整车”的承诺还能立住吗？

对此，汽车分析师张翔对雷达财经表示，仅就华为拿地建厂这一举动，尚不足以推测公司欲布局整车制造。

“华为现在也做激光雷达、芯片、控制器这些，这都属于智能汽车部件制造，与公告上标注的工地产业类型相符。所以华为在东莞的这块地很可能就是做零部件的，如果要造整车需要工商注册、再成立公司，没有走这些手续就是不合规的。”

9月，王军曾介绍称，年内华为在汽车零部件领域的研发投入将达到10亿美元，研发团队将达到5000人。华为已经上市了30多款智能化汽车零部件，包括MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、HarmonyOS座舱等。

张翔表示：“华为和政府拿地前，一定要明确之后的用途，公司不会先以部件的名义拿地，再去造整车，这是违反政府用地规定的。”

此外，张翔还认为，目前华为与赛力斯、北汽极狐等整车制造厂都有合作关系，如果华为自己造车，将会与合作商家形成竞争关系，而这一点可能是在华为与车企签订的协议中明令禁止的，因此现阶段华为想造整车，难度颇大。

华为“赋能型”造车面临困局

值得注意的是，在不涉足整车制造领域的情况下，目前华为在推进自身的智能解决方案时确实存在不小的阻力。

此前在6月30日，陈虹在(,)股东大会中所述，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么华为就成了灵魂，而上汽则成了躯体。“对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

而上汽的表达，也代表了多数传统汽车制造商的选择。公开信息显示，包括、通用、戴姆勒在内的几乎所有的整车制造商都在快速打造着自己的软件工程师团队，并加速推出自己的车载系统。

与此同时，国内的长安、长城、吉利以及蔚小理三家“造车新势力”也一直在全力推进以自动驾驶为代表的全栈自研计划。

在行业人士看来，汽车软件在未来广阔的新能源汽车市场中是一块大蛋糕，而与华为合作，几乎相当于将这块蛋糕拱手相让。

麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出，相关数据统计显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

而自述毕业于上海交通大学，职业经历为汽车工程师的网友则在知乎中指出，想要华为的自动驾驶并不简单，需要整体架构往这个方向迁移。目前华为的战略，等于把车企最后附加值的部分都给出了解决方案，且不能在其中挑选使用，因为方案都是全套自洽相互融合的。

“华为的总包方案不仅仅是灵魂了，基本是心脏、大脑有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分基本是车身、底盘（非电子部分）这些。”

另一方面，目前华为与已有合作伙伴共同推出的车型在市场中的表现并不尽如人意。

4月，赛力斯SF5华为智选版上市，这款车不仅得到了华为消费者业务CEO余承东的“背书”，而且还成功进入到华为自身的旗舰店中进行销售，华为对其可谓是鼎力扶持。

但赛力斯上市之初“两天订单破三千”、“一周订单破六千”的高调很快随着乘联会数据的公布被“打回原形”。

乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆。

北汽极狐也面临相似的困境。尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。在今年1-9月极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆的情况下，搭载华为后的新车型最低价比原车还要贵上近15万，消费者会为这一附加值买单吗？

而没有销量的积累，对于依靠数据进行迭代的智能驾驶系统来说，并不是一件好事。某大厂自动驾驶从业者曾对雷达财经透露，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据铺的越多系统才越智能。

基于此，华为的多位核心智能汽车人才已经开始“另寻高就”。雷达财经梳理发现，近半年来从华为汽车BU出走的关键人物包括首席功能安全专家佘晓丽、华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明等。

其中佘晓丽或将加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家，陈奇则加入了吉利旗下的极氪汽车，担任自动驾驶副总裁。

有分析认为，在当前形势下，华为力图在造车界将自己塑造为手机界高通+谷歌的角色，还有很长的路要走。

华为终究要造整车？

值得一提的是，有分析人士指出，华为有可能走出造与不造之间的第三条路——等待时机成熟后再造。

华为过去没有、将来也没有造车的野心吗？有媒体人士透露，2018年华为曾有意用10亿收购长丰猎豹，这说明华为至少动过造车的念头。而之所以交易未能落成，则是华为需要通过与车企合作摸清造车的底。

在此基础上，华为在2019年入局智能汽车时，就给自己设立了Tier 1（意为车厂一级供应商，产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商）的定位。至今，如前文所述，华为在智能化汽车零部件方面已经有了不少建树。

而一个月前在东莞松山湖举行的华为HDC开发者大会后，据“C次元”报道，多位华为员工在大会期间接受采访时透露，接下来华为与赛力斯联合的第二款新车，从最初的设计上就可谓脱胎换骨，无论是全新的鸿蒙车机系统、全新的智能座舱体验、全新的自动驾驶技术支持，还是内饰和外观，都找不到之前金康赛力斯的设计元素。

此外，另有多家媒体报道称，赛力斯SF5，只是在后期采用了华为的电驱系统和HUAWEI HiCar等初级功能，并进入华为渠道销售；但在与赛力斯合作的第二款新车“傲图”上，华为则拥有“绝对的控制权”，其已买断了这款车型，金康赛力斯只负责代工生产。

这或意味着，华为对其汽车新零售板块的合作车型，期望拥有的话语权将越来越高。

雷达财经注意到，2020年10月，任正非签发的一封华为内部信曾澄清：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件供应商。”文中还提到，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

不过，该文章也在落款处写道：“本文从发文之日起生效，有效期为3年。”

这背后的含义或许是：华为破局，需要时间。

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