余承东力挺“华为赛力斯”新模式：“要把跟华为深入合作的车企打造成盈利能力最强的”

1月9日下午两点半，常务董事、消费者业务CEO、解决方案BU CEO余承东在深圳总部与媒体连线。确切地说，这是余承东去年任命为智能汽车解决方案BU CEO以来，第一次面对媒体。

“我们要把与我们深入合作的车企打造成盈利能力最强的车企。”两个多小时的连线，余承东反复强调这句话。个性鲜明的他，“滔滔不绝”的风格始终没有改变，“我要先把这个话说出去，让大家看看我们是不是能兑现。”

整个联线过程中，余承东力挺与赛力斯合作的新模式，“华为为什么会选择小康深入合作？因为小康赛力斯战斗力非常强，有着玩命干的机制，提升速度很快。”

从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造Huawei Inside的全新商业模式，再到华为利用自己的渠道卖车，华为在汽车领域的布局逐步深入。华为不造车，华为车BU帮助车企造好车，华为智选帮助车企卖车。华为的汽车业务既要做2B，也要做2C。可以看到，华为的汽车梦想不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”，而是广纳朋友圈，构建一个完整的生态。

2021年12月23日，余承东高调发布华为深度赋能的高端AITO品牌首款科技豪华智能电驱SUV——问界M5，华为也从幕后第一次走向台前。

“华为和赛力斯合作非常深入，AITO问界M5的整车研发、整车制造及工业化生产是赛力斯负责，华为不造车，华为的角色是帮助和助力，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面提供赋能。”余承东再次重申华为不造车，“华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，为那些与我们深入合作的车企提供助力，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。”

华为与赛力斯优势互补

回顾中国汽车工业的发展历程，汽车制造业取得诸多突破，但掣肘于核心技术的研发和应用。在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件被放到更加重要的位置。在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等等是竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。

华为多次强调不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联的汽车增量部件提供商，帮助车企“造好”车，造“好车”。按照华为的设想，其参与汽车业务的商业模式有两种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌，不过产品定义、技术、部件选择等均由车厂主导，华为参与不多。

华为方面曾透露Huawei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因，“虽然有标准化的通用平台，但对于每个合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不过来。”

此外还有一种模式是华为智选模式，在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。

对于外界流传的“问界M5是华为造的车”、“小康沦为华为代工厂”等言论，余承东否认道，“目前AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面助力，包括智能座舱、电机、电控等用的是华为的技术和零部件。”

在余承东看来，华为与小康优势互补。小康赛力斯经过十几年的发展拥有较强的整车设计和制造能力，同时在纯电驱增程器技术的研发方面有着丰富经验，在重庆的两江工厂也是国内屈指可数的智能化工厂；而华为过去十几年来在终端BG积累了丰富的造型设计、用户体验设计、品牌、渠道、零售、质量管控等能力。

“华为发挥自身在车部件、智能化、软件、硬件、用户体验方面的优势，小康发挥在传统车身设计、制造，尤其是增程器等方面的优势。华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，希望帮助与华为深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企，产品大卖也有利于实现华为车BU零部件业务的商业变现。”

值得一提的是，余承东也解释了华为选择小康赛力斯深入合作的原因。“一方面小康赛力斯的战斗力非常强，有玩命干活、拼搏的精神。另一方面，小康赛力斯也有领先的纯电驱增程技术，我们也是出于国内实际用车场景作出的选择。目前，公共充电网络还不完善，在中小城市纯电车使用起来很不方便，北方冬季纯电车的衰减也很厉害。增程的好处，就是能够发挥出电车的性能，同时又具备油车的好处，是符合国情、符合用户感受的技术路线。”

被称为“带着轮子的智能终端”以及“智慧出行场景的重要解决方案”的问界M5目前已推出三款车型，其中后驱标准版25万元，四驱性能版28万元，四驱旗舰版32万元。据介绍新车搭载纯电驱增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可发3.2度电，满油满电情况下车辆可实现WLTC工况续航1000公里以上。前异步交流电机+后永磁同步电机组成的智能四驱组合，峰值功率可达365kW，四驱旗舰版可实现百公里加速4.4秒，后驱标准版加速为4.8秒。

根据规划，自2022年1月20日起，问界M5将陆续在118个城市、500家华为门店开启预约试驾及预定，今年2月问界M5将陆续开启交付。此外问界M5纯电版本将于秋天推出，AITO品牌的第二款车中大型豪华SUV届时将正式发布。

挑战“百万台”

虽然华为宣称不造车，但已经深度涉足了智能汽车关键领域，比如AR-HUD抬头显示技术可在前方7.5米位置呈现70寸大画幅显示区域，不影响驾驶员视线的前提下，在下沿区域显示仪表信息辅助安全驾驶，还可按需提供贴合路面、覆盖多车道的AR安全导航信息，兼具影音娱乐功能；比如利用光技术、无线通讯技术的积累做激光雷达，将在ICT领域积累30多年的算法、芯片、感知等赋能合作伙伴。

值得一提的是，汽车作为下一个极具前景的智能终端设备，有望成为华为寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。在智能汽车上看到巨大商机的华为，已经把视角从生产放到销售。华为不仅希望2B，更希望在2C业务上有所斩获。目前华为消费者业务已经在国内建立了5000多家零售门店。

“华为为什么要卖车？”余承东表示有三点原因：一方面，华为被制裁以后，由于缺乏5G芯片，高端手机的发货量急剧下跌，卖车可以帮助零售店活下来，帮助零售商挣钱；另一方面，目前零售业态变成了以商场以及线上为中心的零售网络，若车企完全从零开始建设以商场为核心的零售体系，租金费用、人力成本非常昂贵，而借助华为已有的零售体系和服务网络，可以帮助车厂节省大量铺设零售渠道网络的费用，也会带动车BU零部件的大规模销售，实现双赢。

此外，帮助车企商业成功也会让华为智慧出行的生态快速成长，提升其他终端产品的用户体验。“比如HarmonyOS智能座舱，可以实现与手机的联动，形成强大的生态，在生态体验上超越对手。在生态发展方面，手机、手表可以控车，车上的导航、视频电话可以与手机、平板无缝衔接，账号和体验打通，可以说这是华为生态的巨大优势。”

行至当下，“卖车”已经成为余承东全力以赴的事情。在他看来，凭借问界M5增程版、问界M5纯电版以及年内发布的中大型SUV三款车型，依托华为强大的渠道零售能力，“我们计划到今年年底先用一千家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30台，月销量便能够达到3万台，今年华为将挑战30万台的销售目标，这样合作车企一年销售额达到1000亿元。我们的目标就是要把和华为深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企。”

余承东也表示，目前华为品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等可以支撑起30万台的销售目标，但考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题不容小觑，30万台仍存在不小挑战。“不过我们团队敢于挑战，争取完成。我们的团队有信心明年能够帮助我们的合作伙伴挑战百万台销量。”

“定位决定地位，眼界决定境界。如果华为追求二流的水平，可能连三流、四流都做不到。如果追求第一，迟早变成第一，这是我屡试不爽的理念，也是我们团队一直以来的工作风格。在这个领域，我们敢于创新，敢于追求，敢于技术投入。”余承东最后强调。

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