长城汽车前8月仅完成销量目标48% 又濒临设计危机
这张熟悉的表格中，抛开皮卡风骏外共有十一个车型，包含九个SUV车型和两个轿车车型。在细分产品中，除去SUV车型哈弗H9和M6以及刚上市的VV7外，其余车型销量均出现不同程度地下跌。而之前的销量保障哈弗家族中除哈弗H9的销量从910辆涨到1047辆（和去年同期相比上升了15%）之外，无一从下跌的深渊中幸免。
其中跌得最惨的是定位和售价同样尴尬的哈弗H1，同比去年下降超过74%，一个月只卖掉了1009辆；其次是与VV7出现厮杀的中型SUV哈弗H7，跌幅超过54%，最终8月销量定格在了2054辆；另一个值得关注的是哈弗H6，作为这家汽车制造商历史中最为倚重和依赖的“王牌选手”，H6在换代后疲态尽显，不仅距离自己创造的月销8万的纪录越来越远，也接连了销量上的瓶颈，8月销量从40，629辆下滑到了39，147辆。
而在轿车领域，长城汽车完全是一副任由其自生自灭的管理态度，长城C30从去年的四位数月销量跌倒了三位数，今年前8个月只卖出7092辆。而C50则更是难逃停产的命运，按此态势，C50从榜单中消失的日子已经可以进入倒计时了。
在掌门人魏建军看来，只生产SUV完全可以将长城汽车推向一个新的历史阶段，此前尝试收购Jeep的想法和计划将他专注SUV的规划地一览无遗。但无情的销量数据却让魏建军这套偏倚过重的产品策略无用武之地，消费习惯的改变和升级正在将长城汽车推向边缘化，而其它产品策略健康平衡的自主品牌们也纷纷张开了其黯然灰森的双翼，于暗夜中紧盯长城汽车，伺机而动。
事实上，中国汽车市场中专属SUV细分车型的那些能够产生激增的土壤已经不复存在，三年前的市场氛围和竞争状态也不可能得到复制，任何一家企业都不可能仅仅依靠一款产品取得成功，“把不同的鸡蛋放在不同的篮子里”成了新中国汽车消费时代最重要的。
当然，长城汽车所公布的快报中也出现了令魏建军稍感欣慰的信息，举集团之力打造的WEY品牌首款车型VV7在8月将销量推高至了7197辆，已经是长城汽车内部仅次于哈弗H6和H2的销量探花。虽然在传统三大件（发动机、底盘、变速箱）上，VV7的创新乏善可陈，但凭借着新潮靓丽和接近豪华车观感的外形设计，这辆厂商指导价为16.78至18.88万的中型SUV在三线及以下市场掀起了不小的波澜。
在VV7逐步完成月销7000多辆的成绩中，一位名叫皮埃尔·勒克莱克（Pierrre Leclerq）的前宝马设计总监功不可没。这位于2014年加盟长城汽车，任职主管设计的副总裁兼设计总监的设计大师拥有令同行无比歆羡的工作经历：2000年加盟宝马汽车，最先在位于美国的设计工作室，参与多项宝马车型的美国本土化设计工作；2005年转战宝马慕尼黑工作室，亲自操刀完成了首款跨级SAV车型X6的外观设计；2011年任宝马M系设计总监，先后主导设计了全新一代X5 M、X6 M等一系列车型。
在魏建军拥有皮埃尔的四年间，哈弗完成了车型印象的重新塑造，以往刻印在哈弗品牌上“廉价、抄袭和粗制滥造”的标签虽说并没有被完全摘取干净，但至少品牌形象和消费者区隔变得前所未有的清晰。
而定位更高端的WEY在皮埃尔的梳理和指导下，也拥有了不输豪华品牌的设计，新产品的造型获得了如潮的好评，除了皮埃尔身上自带的“宝马设计总监”外，更多的是将德系豪华汽车制造商对待产品的缜密态度和对汽车富有无比的活力带入了这家以军事化强硬管理风格而闻名的本土汽车品牌。
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